Regelsystem Pershing II

[taupe]

Hallo allerseits,

habe ich zufällig in der WTS in Koblenz gefunden.
Sieht man sicher nicht alle Tage so - gewissermaßen herauspräperiert

Gruss

Michael

[Arno]

Das obere Teil sieht irgendwie nach Kreiselsystem aus.

Gruß
Arno

[taupe]

Das obere Teil sieht irgendwie nach Kreiselsystem aus.

Gruß
Arno

Ganz sicher sogar, schließlich ist so eine Rakete flugmechanisch unter Stabilitätsgesichtspunkten schon so etwas wie der Tanz auf dem Vulkan...

Um also stabil zu fliegen braucht die Rakete ein Kreiselsystem, dieses ermöglicht neben der "künstlichen" Stabilität auch noch eine
- nahezu verzögerungsfreie Winkelmessung
- eine genaue Azimut- respektive Bahnregelung (Dämpfung)

Ich vermute mal, dass obiges Kreiselsystem über 3 Beschleunigungsmesser sowie 3 Winkelgeschwindigkeitsmesser (als Kreisel) verfügt. Aus den 3 Beschleunigungen und den 3 Winkelraten (Gieren, Nicken, Rollen) erhält man dann sogar recht schnell den Vektor der Bahngeschwindigkeit (Integration)...

Ob das Kreiselsystem bei der Pershing aber auch zur Positionsbestimmung diente entzieht sich meiner Kenntnis.

Gruß

Michael

[taupe]

Hallo,

hat zufällig jemand eine Ahnung, was diese Abkürzung in Zusammenhang mit Treffergenauigkeit bedeutet?

Gruß

Michael

P.S. Beispiel: 25m CEP

[Harry (†)]

Calculated Estimated Point?

[taupe]

Calculated Estimated Point?

wäre denkbar, aber irgendwie auch widersprüchlich, also entweder ich rechne oder ich schätze (für mich persönlich schließt das eine das andere zunächst mal aus)

Gruss

Michael

[taupe]

habs gefunden:

CEP = Circular Error Probable

Gruss

Michael

[Harry (†)]

Sag ich doch

[uraken]

CEP

ist die Entfernung vom Zielpunkt in dem 50% der eingesetzten Dinge (Bomben, Gefecthsköpfe ...) landen

[GermanyNavy]

Die Pershing 2 war im Vergleich zu ihrem Vorgängermodell völlig neu konzipiert. Durch das Endphasenleitsystem ihres Gefechtskopfes, das bei dem ein beim Zielanflug aufgenommenes Radarbild mit einer digital gespeicherten Radarsignatur (TERCOM) auf Abweichungen verglichen und durch ein Steuersystem nachkorrigirt wurde,
ergab sich eine erhebliche verbesserte Treffergenauigkeit in der Größenordnung von etwa 50m. Dadurch war die
Verwendung von Nuklearwaffen von wesentlich geringerer Sprengkraft möglich, um ein vorgegebenes Ziel zu treffen.


MGM-31B Pershing II
Länge: 10,61 m
Rumpfdurchmesser: 1.036 mm
Startgewicht: 7.400 kg
Sprengkopf: 1 MaRV vom Typ W85 mit 5 bis 80 kT (variabel)
Einsatzreichweite: 1.770 km
Steuerung: Trägheitsnavigationsplattform plus aktive Radarzielsuche
Treffergenauigkeit(CEP): 50–100 m

Mit maneuverable reentry vehicle (Abk.: MARV oder MaRV) bzw. manövrierfähiger Wiedereintrittskörper werden lenkbare Ausführungen von Gefechtsköpfen bezeichnet. Sie sind eine Weiterentwicklung der MIRVs (multiple independently targetable reentry vehicles) und teilen mit diesen das Ziel, die Überlebensfähigkeit der Gefechtsköpfe gegenüber einer strategischen oder ballistischen Raketenabwehr (SDI, NMD) zu erhöhen. Die Manövrierfähigkeit kann wie bei der Pershing II auch der Erhöhung der Treffergenauigkeit im Endanflug dienen.

Während herkömmliche Gefechtsköpfe stets eine berechenbare ballistische Bahn beschreiben, können MARV in der Endphase des Flugs schnelle und nicht vorhersehbare Flugbewegungen durchführen. Damit wird es für einen Abwehrflugkörper deutlich erschwert, den Eintrittskörper mit dem erforderlichen Hit-To-Kill-Treffer zu zerstören.

Mit MARV-Technologie ausgestattete Waffensysteme waren bzw. sind:
die sowjetische SS-12 Scaleboard in ihrer modernisierten Ausführung mod 2 mit aktiver Radarführung im Endanflug (gemäß INF-Vertrag außer Dienst gestellt);
die US-amerikanische MGM-31C Pershing II Mittelstreckenrakete mit aktiver Radarführung im Endanflug (gemäß INF-Vertrag außer Dienst gestellt);
die mobile russische Topol-M Interkontinentalrakete;
die russische Bulawa-SLBM-Rakete auf U-Schiffen der Typhoon- und Borei-Klasse.

Steuerprinzipien

Grundsätzlich kann die Flugphase der Gefechtsköpfe in einen exo- und einen endoatmosphärischen Abschnitt geteilt werden. In beiden sind Manöver möglich, wobei aber unter Umständen unterschiedliche Steuerungsprinzipien zur Anwendung gelangen können.

Exoatmospärischer Abschnitt

Dieser Abschnitt liegt zwischen dem Aussetzen der Sprengköpfe nach Brennschluss der letzten Raketenstufe und dem Beginn des Atmosphärenwiedereintritts. Zum Manövrieren können Lagekontrolltriebwerke genutzt werden, welche in ähnlicher Form auch in einem Abfangflugkörper ("kill-vehicle", NMD) Verwendung finden.

Es ist möglich, dass ein MARV selbst mit Sensoren ausgerüstet ist, um anfliegende Abfangflugkörper zu erfassen und in direkter Reaktion darauf Ausweichmanöver durchzuführen. Wahrscheinlicher ist aber, dass stattdessen zufällige Ausweichmanöver durchgeführt werden.

Endoatmospärischer Abschnitt

Dieser Abschnitt liegt zwischen Wiedereintritt in die Atmosphäre und dem Einschlag bzw. der Zündung am Zielpunkt. Auch in dieser Phase ist ein Abfangen, vor allem in den höheren Atmosphärenschichten, möglich. Um dies zu verhindern, können einerseits mittels Steuertriebwerken Impulse auf den Flugkörper übertragen werden, welche seine Abstiegsbahn beeinflussen. Es ist andererseits aber auch eine aerodynamische Steuerung denkbar. Da sich der MARV mit Hyperschallgeschwindigkeit bewegt, kann er als Tragrumpf oder auch als Wellenreiter geformt sein. Dabei ergibt sich eine asymmetrische äußere Form. An einer Seite des MARV wird die umströmende Luft abgelenkt. Durch die entstehenden Stoßwellen wird die Luft an dieser Seite verlangsamt und es baut sich ein Druck auf. Da dies nur an einer Seite des MARV geschieht, wirkt eine Kraft auf ihn, die zur Steuerung genutzt werden kann. Durch schlagartiges Rollen um die Längsachse kann die Richtung der Kraft gekippt werden. Damit ist ein „Hakenschlagen“ durch plötzliches Rollen des MARV möglich. Dies erschwert Abwehrmaßnahmen erheblich. Bei einem kontinuierlichen Rollen würde eine einem Korkenzieher ähnliche Abstiegsbahn entstehen. Auch diese Trajektorie erschwert eine Abwehr liefert aber insgesamt besser beherrschbare Steuermanöver und verringert die aerodynamischen mechanischen Belastungen. Die Rollmanöver ließen sich über aerodynamische Steuerflächen oder mittels Rolltriebwerken kontrollieren. Der Vorteil einer solchen Konfiguration liegt in einem prinzipiell einfacheren Aufbau des MARV gegenüber einem Design mit mehreren Lagekontrolltriebwerken. Problematisch kann hingegen die aerodynamische Stabilisierung in allen Flugphasen sein. Mit diesem System ist das Manövrieren erst innerhalb der Atmosphäre möglich, ein Abfangen im viel länger andauernden exosphärischen Abschnitt wird nicht behindert.