Eisenbahnbrücke (Baujahr 1876) in Jettenbach

[Stefan Steu]

Vielleicht kennt ihr euch da aus: Zu der berühmten Eisenbahnbrücke (Baujahr 1876) in Jettenbach (Bahnstrecke München - Ebersberg - Wasserburg am Inn - Mühldorf) hätte ich ein paar Fragen. Die Sache ist für mich etwas merkwürdig:
- Warum brauchte die Eisenbahn diese Brücke überhaupt? Wenn man sich die Karte anschaut und immer auf der linken Innseite geblieben wäre, hätte man sich die 2 Brücken, darunter die Jettenbacherbrücke sparen können. Gab es damals schon militärische Gründe für diese wohl ziemlich kostspielige Streckenführung über 2 nicht gerade unbedeutende Brücken? Auf der rechten Innseite, die die Strecke kurz tangiert, ist doch nichts wichtiges, oder hab ich was übersehen? Wegen einem einzigen unbedeutenden Bahnhof (Mittergars) baut man doch keine 2 große Brücken über den Inn?
- Was war mit der Brücke im 2. Weltkrieg, wurde sie von den Alliierten oder Deutschen gesprengt? Wenn sie wirklich so militärisch wichtig ist?
- Daß die Jettenbacherbrücke in den 80er Jahren von der Deutschen Bundesbahn gesperrt wurde und dann mit abenteuerlichen Konstruktionen (von Fahrgäste mußten aussteigen, Zug fuhr allein rüber bis Zug endet an der einen Seite, Fahrgäste laufen zu Fuß und Kofferkuli weiter, anderer Zug steht auf der anderen Seite schon bereit, die DB zimmert sogar einen überdachten Brettertunnel) bis zum Neubau ersetzt wurde, ist bekannt, ebenso daß es "militärische Gründe" waren, die mit großzügiger finanzieller Hilfe der Bundeswehr die Brücke wieder in Betrieb nahm. Aber was habe ich mir unter diesen militärischen Gründen konkret vorzustellen? Gibt es da genaueres? Wenn man sich wieder die Karte anschaut, gibt es doch wirklich genug Ausweichrouten von München nach Mühldorf, etwa über Markt Schwaben - Mühldorf oder Traunstein - Trostberg - Mühldorf oder Freilassing - Mühldorf, warum hatte die Brücke offenbar so eine immense Bedeutung? Was wäre im 3. Weltkrieg da passiert? Gab es da Militäranlagen in der Nähe? Das ist alles komisch. Außerdem ist die Strecke nur eingleisig. Und hätte der Feind, der das doch natürlich auch mitkriegt, daß da irgendwas gebaut wird, nicht sofort dann die neue Brücke gesprengt und alles wär für die Katz? Welche Züge und mit welcher Beladung hätten da im Verteidigungsfall von wo nach wo rüberfahren sollen?

PS wer sich ein Filmchen dazu bei youtube anschauen will und auch die schönen Schienenbusse anhören will, sucht dort nach zu Fuß über die Eisenbahn-Brücke Jettenbach am 26.9.1985...

[klaus_erl]

Ich kenne keine Hintergründe aus der Zeit von Planung und Bau, aber der Blick in den Bayernatlas liefert eine meiner Meinung nach naheliegende Begründung, nämlich die Topographie. Die Steilen Abhänge am Ufer bei Königswart, Gars und Kloster Au waren wohl herausfordernder als die Brückenbauten, man bedenke dabei, dass der Inn damals noch nicht durch die Stauanlagen der Kraftwerke gezähmt war. Der Weg weiter durchs andersufrige Hinterland hätte wohl einiges an verlorenen Steigungen und viele im einzelnen wohl kleinere, in Summe aber nicht vernachlässigbare Kunstbauten erfordert.

Klaus

[Stefan Steu]

Hallo,
ja, das klingt natürlich plausibel, dann liegt es wohl daran, daß die Strecke so gebaut wurde

[Nemere]

Vorbemerkung: Man muss immer im Auge behalten, wann eine Eisenbahnstrecke gebaut wurde, um beurteilen zu können, ob sie zum Zeitpunkt der Fertigstellung eine militärische Bedeutung hatte.

1. Bei der Streckenplanung hatte man durchaus mehrere Alternativen für die Linienführung geprüft: Links des Inns, rechts des Inns oder eben wie dann gebaut mit Uferwechsel. Die zu erwartenden Geländeverhältnisse und die sich daraus ergebenden baulichen Anforderungen waren bei den Varianten, die immer auf einer Uferseite blieben, anscheinend so groß, dass die schließlich gewählte Variante mit dem Uferwechsel trotz der Brückenbauten die am besten zu realisierende war. Das hat klaus_erl schon bestens erklärt.
Näheres dazu findet man bei:
- Kern, Konrad: Der Bahnhof von Kraiburg - Waldkraiburg 1876 - 2006. 130 Jahre Bahngeschichte, Kraiburg 2006
- Sammer, Peterie Inntalbahn. Attelbrücke, Jettenbachbrücke, Königswartbrücke, Aschheim 1994

2. Die „Inntalbahn“ Mühldorf-Wasserburg-Rosenheim wurde 1876 fertiggestellt. Damals dürfte die Strecke keine besondere militärische Bedeutung gehabt haben. Die bayerische Armee war seit 1870 auf den Westaufmarsch gegen Frankreich ausgerichtet, es kam also darauf an, die Truppen so schnell wie möglich an den Rhein bzw. in die damals noch bayerische Rheinpfalz zu bringen. Dazu wurde auch das Eisenbahnnetz entsprechend ausgerichtet. Beispiele dafür sind:
- Die Eisenbahn Gutenfürst – Hof – Bamberg und weiter Richtung Würzburg. Diese Strecke war entscheidend für den Transport sächsischer und teilweise auch preußischer Truppen nach Westen. Der Bahnhof Hof war 1848 als Kopfbahnhof erbaut worden, was wegen dem dann notwendigen Kehrtmachen der Lokomotiven sehr zeitraubend war. 1880 entstand daher der sehr großzügige heutige Hofer Hbf als Durchgangsbahnhof. Gleichzeitig wurde das Nadelöhr der „Schiefen Ebene“ bei Neuenmarkt/Wirsberg – Marktschorgast so umgestaltet, das eine höhere Zugfolge auf dieser Steigungsstrecke möglich wurde.
- Die Werntalbahn in Unterfranken (seit 1879)
- Die Strecke Nürnberg – Ansbach – Crailsheim (seit 1876)
Literatur:
Braun, Rainer: Strategie auf Schienen - zur Rolle des Militärs beim Ausbau des bayerischen Streckennetzes. In: Hetzer, G. / Tröger, O: Weichenstellungen (Ausstellungskataloge der Staatlichen Archive Bayerns, 43), München 2001, S. 321-332.
Braun, Rainer: Die Bahnlinie Nürnberg-Ansbach-Crailsheim aus militärischer Sicht. Zum Problem "Militär und Eisenbahn" im Königreich Bayern, In: Jahrbuch des Hist. Vereins für Mittelfranken, 95 (1991), S. 389 – 402.
Göbel, Klaus: Die Werntalbahn - strategische Schienenverbindung von Waigolshausen nach Gemünden, Schweinfurt 2001.

Auf der Inntalbahn war dagegen kaum mit Eisenbahntransporten für den Aufmarsch zu rechnen. In Oberbayern-Ost bzw. Südost gab es damals nur eine Garnison in Burghausen (1 Infanteriebataillon) und auch diese wurde 1891 aufgelöst.

3. 1918 hatte die Strecke für kurze Zeit eine gewisse Bedeutung im Hinblick auf den einige Wochen aus bayerischen Truppen aufgestellten „Grenzschutz Süd“, weil man nach dem Zusammenbruch Österreich-Ungarns einen Vormarsch italienischer Truppen durch Österreich in Richtung Bayern befürchtete. Der „Linienstern Mühldorf“ war damals ein wichtiger Knotenpunkt der Eisenbahnlinien und damit eben auch die direkt nach Süden und über Rosenheim-Kufstein zum Brenner verlaufende Inntalbahn.

Siehe dazu: Jordan, Alexander: Grenzschutz Süd – Die Besetzung Tirols durch bayerische Truppen, In: Jordan, A. : Krieg um die Alpen - der Erste Weltkrieg im Alpenraum und der bayerische Grenzschutz in Tirol (Zeitgeschichtliche Forschungen 35), Berlin 2008 S. 430 – 536.

4. Ähnlich war es zwischen 1934 und 1938. Nach dem gescheiterten nationalsozialistischen Putsch in Österreich (Ermordung von Dollfuß) marschierten italienische Truppen am Brenner auf und Hitler befürchtete, einen Einmarsch Italiens in Österreich und eine Bedrohung der deutschen Südgrenze. Also wurde wieder ein „Grenzschutz Süd“ gebildet, der wie 1918 auf die Nord-Süd-Linien in Oberbayern-Ost angewiesen war.
Hierzu gibt es kaum Literatur, man muss sich in die Akten im BA-MA vertiefen. (RH 2/3044 Grenzschutz Süd 1935).

5. Soweit mir bekannt, wurden beide Brücken 1945 nicht gesprengt.

6. Für die Zeit nach 1945 sieht die Situation etwas anders aus. Die Bundeswehr, also das II. (GE) Korps und das WBK VI, mussten immer mit einem Vormarsch des Warschauer Paktes auch durch das eigentlich neutrale Österreich rechnen. Neben dem direkten Angriff auf Südostbayern wäre auch mit einem Vorstoß des Warschauer Paktes durch das Inntal zu rechnen gewesen. Damit wären wahrscheinlich die in Südtirol eingesetzten italienischen Truppen der „neue“ rechte Nachbar des II. (GE) Korps gewesen, somit war die Nord-Süd-Bahn-Verbindung wieder wichtig.
Die von Dir angesprochenen Linien Traunstein - Trostberg - Mühldorf oder Freilassing – Mühldorf waren hier weniger bis gar nicht geeignet. Beide Linien wären sehr schnell mehr oder weniger am VRV und damit im direkten Wirkungsbereich des Gegners gelegen.
Den „Fall Österreich“ haben wir in verschiedenen Beiträgen hier im Forum bereits mehrfach besprochen.

7. Es kann nie genug Ausweichrouten geben, gerade wegen der von Dir angesprochenen Gefahr, dass der Angreifer Eisenbahnbrücken zerstören kann.

8. An Aufmarschtransporten wäre auf dieser Strecke auf jeden Fall das Gebirgspionierbataillon 8 aus Brannenburg gelaufen, möglicherweise auch die in München liegenden Teile der Gebirgsdivision und der Heimatschutzbrigade 56. Diese wären über die Strecke München-Grafing-Wasserburg-Mühldorf und weiter über Neumarkt-St. Veit gefahren.
Neumarkt-St.Veit war für den Fall „Österreich“ lange Jahre der Ausladebahnhof für nahezu die gesamte Heimatschutzbrigade 56. Auf diesen Kreuzungsbahnhof wollte die Bahn in den 1980er Jahren die recht großzügigen Gleisanlagen und Verladerampen abbauen, was auch durch die Einspruch der Bundeswehr verhindert wurde. Beim Manöver „Leuchtendes Morgenrot“ wurden 1982 genau diese Bahntransporte im Raum Mühldorf – Neumarkt-St.Veit geübt. Ich habe damals als Zugführer mehrere Tage und Nächte mit meinem Verkehrsleitpunkt am Bahnhof Neumarkt verbracht.

9. Schließlich wäre die Strecke auch für Versorgungstransporte in Frage gekommen (Munitionszüge, TKW usw.). Ebenso wäre der Abschub von Schadmaterial über diese Strecke gelaufen. In Waldkraiburg war z.B. der Kriegsstationierungsort für die 5./InstBtl 220 (BA-MA BH 8-8/206, 1. Gebirgsdivision, BRLog/V v. 26.04.1984, S. 7)

[Stefan Steu]

Das ist ja super, vielen Dank für die ausführliche Antwort!

PS Ich vermute ja, die Bahnsteige der Münchner S-Bahn (zB nach Ebersberg) waren jahrelang absichtlich etwas niedriger als die in der Innenstadt üblichen 96cm, damit dort "Güterzüge mit Lademaßüberschreitung" (also etwas breitere Panzer auf Flachwagen) im Verteidigungsfall hätten vorbei fahren können, ohne am Bahnsteig anzustoßen. Lustig war es, wenn der Zug (zB am Westkreuz Richtung Innenstadt) ohnehin schräg in einer Kurve stand und dann wegen der Überhöhung der Kurve noch mehr Unterschied zwischen Wagenboden und Bahnsteig da war, da mußten manche schon ein bißchen klettern. Bei der U-Bahn gab es so was nicht, weil da keine Güterzüge durchfahren. Hingegen waren die meisten Bahnsteige etwa im Allgäu sehr niedrig, ich weiß nicht, ob das militärische Gründe hatte. Gab es nicht mal eine Eisenbahntransportkommandatur in der Bundesbahndirektion an der Richelstraße, die für so was zuständig war? Da stand immer so ein Bundeswehrauto vor der Tür. Da wollte ich hin, hab ich dem Einplaner bei der Musterung gesagt, und er hat gesagt, gut, dann kommen sie zu den grafischen Zeichnern. Ich weiß bis heute nicht, wie er das gemeint hat, denn dort wird es keine geben, oder? Ich kam dann in die Bayernkaserne und da gab es auch keine. Zu welcher Truppengattung gehört die Eisenbahntransportkommandatur? Feldjäger?

[Nemere]

Eisenbahntransportkommandatur in der Bundesbahndirektion an der Richelstraße, die für so was zuständig war? (...) dann kommen sie zu den grafischen Zeichnern. Ich weiß bis heute nicht, wie er das gemeint hat, denn dort wird es keine geben, oder? (...) Zu welcher Truppengattung gehört die Eisenbahntransportkommandatur? Feldjäger?

Transportkommandanturen gab es in der Bundeswehr nur kurzzeitig in den Anfangsjahren, etwa bis 1959 /1960. Daraus wurden dann die Verkehrskommandanturen. In München gab es die Verkehrskommandantur 760, diese hatte auch ein "Dezernat Eisenbahn" und das war in der Richelstraße. Hier wurden die militärischen Eisenbahntransporte angemeldet, bearbeitet, mit der Bundesbahn abgestimmt und dann die entsprechenden Transportbefehle an die Truppe erteilt.

Zeichner brauchte man bei den Verkehrskommdanturen z.B. zum Erstellen grafischer Straßenbelegungspläne, wobei diese in den 1990er Jahren zunehmend EDV-gestützt erstellt wurden (HEROS-System). Beispiele anbei.

Die Verkehrskommandanturen gehörten zu keiner Truppengattung, sondern waren eine Dienststelle des jeweiligen Wehrbereichskommandos. Es gab Ausbildungslehrgänge für Verkehrsführung, die liefen größtenteils an der Nachschubschule (heute Logistikschule) in Bremen. Der Ausbildungsteil Verkehrsleitnetz wurde dabei meistens von einem Offizier aus dem Feldjägerbataillon 720 unterrichtet. Verkehrskommandanturen, vor allem der Bereich Straße, waren allerdings durchaus (Auslauf-) Verwendungen für ältere Feldjäger-Offiziere oder Feldwebel.

[Stefan Steu]

Vielen Dank, dann gab es dort doch graphische Zeichner, und ich dachte immer, der Einplaner bei der Musterung hätte mich falsch informiert

[Nemere]

Nachtrag zur oben angesprochenen Frage, warum die Bahnstrecke mehrfach den Inn kreuzen musste. Ich habe dazu zufällig noch folgende Aussage gefunden:
"Notwendig wurde diese Führung aufgrund des instabilen und von vielfachen Höhenunterschieden geprägten Geländes auf dem linken Innufer. Kostspielige Aufschüttungenund Tunnels hätten angelegt werden müssen."
Damit wird die These von Klaus im Beitrag 2 nochmals bestätigt.

Quellen:
Hetzer, Gerhard / Tröger, Otto-Karl (Hrsg.): Weichenstellungen. Eisenbahnen in Bayern 1835 - 1920. Eine Ausstellung des Bayerischen Hauptstaatsachivs. (Ausstellungskataloge der Staatlichen Archive Bayerns 43), München 2001, S. 242 f.

Lutz, Kosmas: Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines, bearbeitet mit Benutzung amtlicher Quellen, München 1883, S. 134 f.