Aufmarschplanungen der NVA um 1984/85

[Nemere]

Es gab 1984 einen Vortrag des „Chefs Militärtransportwesen“ der NVA zum Thema “Transportsicherstellung der Handlungen der Streitkräfte auf dem Territorium der DDR“, in dem die geplanten und zu einem großen Teil bereits vorhandenen Vorbereitungen für den Aufmarsch auf Straßen- und Bahn behandelt wurden. Wesentlich Auszüge daraus in den beigefügten Bildern. Hier wird auch auf das System der „Kettenmarschwege“ eingegangen. Diese verliefen aber in vielen Fällen auf bereits vorhandenen Wegen und Straßen und waren keinesfalls ein völlig autarkes System neben anderen Straßen.
Quelle: Naumann, Klaus (Hrsg.): NVA. Anspruch und Wirklichkeit nach ausgewählten Dokumenten, Berlin 1993, S. 265 – 271, 350.

[Stefan Steu]

Danke schön. Ich frage mich, mit welchen Loks diese Züge gefahren worden wären. Die Dieselloks in der DDR waren ja bekannt, daß sie oft ausfallen, gerade die Großdiesel aus Rumänien (DDR Baureihe 119), von denen gab es welche, die saßen aus wie U-Boote, und die Eisenbahner der Deutschen Reichsbahn sagten, mit denen gehe man eher unter als daß man vorwärts komme, weil sie ständig kaputt sind. Technisch waren die Dieselloks der Deutschen Bundesbahn besser. Lustig ist auch, daß heute ehemalige DR Loks die Bundeswehr-Flachwagenzüge der DB ziehen, das hätte ich vor 1989 auch nicht gedacht, aber so gehts eben manchmal.

[klaus_erl]

Bezüglich der Ausfallhäufigkeit von Lokomotiven und Vergleich der DR- und DB-Baureihen empfehle ich eine gewisse Vorsicht. Die Baureihe 119 der DR war in Hinsicht der Zuverlässigkeit alles andere als ein Glanzlicht, aber sie war auch nicht die alles dominierende Baureihe.

Schaut man sich die Historie der Diesellokomotiven an, so stellt man fest, dass auch die DB über viele Jahre mit massiven Motorproblemen zu kämpfen hatte, wenn die auch in den 80ern weitgehend im Griff waren. Ich empfehle dazu die Videos https://www.youtube.com/watch?v=sLET_Zm6Sv4 und https://www.youtube.com/watch?v=zxImyHValZ4 von Alwin Meschede. Auch die DR hatte zu dieser Zeit die Maschinen aus eigener und sovjetischer Fertigung weitgehend im Griff, lediglich die Rumänen bereiteten größere Probleme.

Das führt aber schon wieder vom Thema weg.

Klaus

[Stefan Steu]

Das ist richtig, aber in einem Krieg kann es sich die Militärführung nicht leisten, daß einige Loks plötzlich ausfallen und Züge dann rumstehen. Auch die Schwellenproblematik (die DDR hat bis heute viele kaputte Beton-Schwellen, die langsam zerbröseln) und Langsamfahrstellen aufgrund von diversen Oberbaumängeln gehören denke ich mit in die Aufmarsch-Planung. Es wäre interessant zu wissen, ob sich die Militärführung dessen bewußt war, daß die Deutsche Reichsbahn nur unzureichend in der Lage war, einen stabilen Betrieb zu garantieren. Bei der Bundesbahn hat meinem Eindruck nach alles funktioniert, die Diesellok-Baureihe 218 ist ein ausgereiftes technisches Spitzenprodukt und hätte auch bei einem Aufmarsch im Winter oder Sommer immer funktioniert im Gegensatz zu den neumodischen Fahrzeugen heute, die bei der ersten Schneeflocke ausschalten.

[Nemere]

Ich zwar nicht der Lokomotiven-Spezialist, aber die DDR hatte als schwere Güterzug-Lok vor allem die Baureihen 130 - 132 und 142 aus sowjetischer Produktion. Die waren anscheinend recht leistungsfähig und zuverlässig, sie fahren teilweise heute noch bei der DB (oder heißt das "DB-Cargo"?).
Interessant wäre auch die Klärung der Frage, ob die DDR noch schwere Dampfloks als "strategische Reserve" hatte, wie es in der Sowjetuion und in Polen der Fall war. Angeblich hatte auch die CSSR ihre bewährten Loks der Baureihe 556 noch in der Hinterhand.
Allerdings wäre bei der DDR sofort wieder die Frage nach der nötigen Steinkohle für die Dampfloks aufgekommen, da meines Wissens der Steinkohlenbergbau im Zwickauer Revier 1978 endete.

[Malefiz]

Ich habe 1992 in Erfurt gearbeitet, da waren auf der Strecke zwischen Eisenach und Bebra, die wohl nicht elektrifiziert war, zum Teil noch Dampflokomotiven im Einsatz. Ich habe darüber vor einiger Zeit mit jemandem aus dem hiesiegen Eisenbahnmuseum gesprochen, und der meinte, dass das wohl eine Ausnahme gewesen sei. Ich habe aber gehört, dass es im Harz einen Bahnhof gegeben habe, wo sehr viele Dampflokomotiven abgestellt waren, zu welchem Zweck auch immer.

[Stefan Steu]

Das mit den Reserveloks kann ich nur bestätigen, in vielen Eisenbahnforen habe ich gelesen, daß auch die Sovietunion zahlreiche ausrangierte Loks als Reserve hatte. Schade, daß die heutige Bahn alles gleich zu der berühmt-berüchtigten Schrottfirma Bender in Leverkusen schickt, wo heute wertvolle funktionierende Loks für immer zerstört werden, die man später vielleicht noch braucht.

[Nemere]

Man muss bei der Dampflok-Geschichte aber immer auch bedenken, dass dann auch die nötige Infrastruktur und Logistik vorgehalten werden muss: Bekohlungsanlagen, Wasserkräne und entsprechend ausgerüstete Bahnbetriebswerke für Pflege und Reparatur sowie der nötige Nachschub an Kohle. Davon können inzwischen die Betreiber von Museums-Loks ein Lied singen. Mit dem bloßen Abstellen der Loks irgendwo ist es nicht getan. Vom ausgebildeten Personal für Bedienung und Reparatur ganz zu schweigen.

[Stefan Steu]

Auch das stimmt. Alle 3 Traktionsarten (Dampf, Elektro, Diesel) brauchen eine Infrastruktur. So gab es vor oder im 2. Weltkrieg nur relativ wenige Elektroloks (nur rund um München, Nürnberg, Stuttgart und nach Berlin), da man Anschläge befürchtete und so eine Oberleitung schnell kaputtgemacht werden kann und dann stehen die Eloks da. Auch bei den Dieselloks gibt es interessante Entwicklungen, im 2. Weltkrieg gab es nur wenige Dieselloks und zwar hauptsächlich in Munitionsdepots, da dort Dampfloks nicht ungefährlich waren, allerdings entschied man sich für dieselhydraulische und nicht wie viele andere Ländern für dieselelektrische Loks, da die Bauteile dafür in Deutschland hergestellt wurden und nicht aus dem Ausland beschafft werden mußten. Auch in den 70er Jahren setzte die Bundesbahn auf Dieselhydraulik. Ich denke auch, daß es militärische Gründe waren, für ein ungefähres Gleichgewicht zwischen E-Lok und Diesellok zu sorgen, denn aus wirtschaftlicher und technischer Sicht sind Eloks besser, aber Dieselloks fahren auch wenn kein Strom da ist. Gibt es hierzu vielleicht Belege, daß die Bundeswehr die Bundesbahn gebeten hat, auf Dieselloks zu setzen und nicht alles zu elektrifizieren damit eine Reserve an Dieselloks vorhanden ist? Gleiches wird auch für die DDR gelten

[klaus_erl]

Ich habe 1992 in Erfurt gearbeitet, da waren auf der Strecke zwischen Eisenach und Bebra, die wohl nicht elektrifiziert war, zum Teil noch Dampflokomotiven im Einsatz. Ich habe darüber vor einiger Zeit mit jemandem aus dem hiesiegen Eisenbahnmuseum gesprochen, und der meinte, dass das wohl eine Ausnahme gewesen sei. Ich habe aber gehört, dass es im Harz einen Bahnhof gegeben habe, wo sehr viele Dampflokomotiven abgestellt waren, zu welchem Zweck auch immer.

Die Reichsbahn in der DDR hatte in der Tat zum Zeitpunkt der Wende noch einige betriebsfähige Dampflokomotiven. Ein Einsatz 1992 war aber wohl eine sogenannte Plandampfveranstaltung. Die Strecke Erfurt-Bebra spricht auch sehr dafür. Dabei wurden betriebsfähige Maschinen aus dem DB/DR-Bestand und von Vereinen eingesetzt. Zudem gab es bis über die Wende noch nennenswerte Mengen Heizlokomotiven, also Dampflokomotiven mit noch tauglichem Kessel als Dampferzeuger in Reichsbahneinrichtungen und Betrieben. Manche heute funktionsfähige Museumslok ist aus diesen hervorgegangen.

Dass man von vielleicht ganz vereinzelten Spezialfällen noch größere Bestände für militärische Zwecke vorgehalten hat wage ich zu bezweifeln. Es gab zwar auch in der DDR (und übrigens z.B. auch in Schweden) eine strategische Dampflokreserve, die führte in den 80ern aber nur noch ein Schattendasein. Auch in der DDR war man sich bewusst, dass der Betrieb von Dampflokomotiven umfangreiche Betriebsinfrastruktur benötigt, und dass diese in der DDR nur noch eingeschränkt, im Westen aber fast garnicht mehr vorhanden war. Bekohlung per Brockenwerfen von Hand wie im zweiten Weltkrieg in den Weiten Russlands oder auch mit Mobilbagger in einem modernen Bewegungskrieg erscheint mir hochgradig untauglich. Auch die übrigen Einrichtungen, wie Ausschlack- und Inspektionsgruben, Wasserkräne, Radsatzsenken etc. waren in der DDR zwar noch vielerorts vorhanden, aber oft nicht mehr funktionsfähig (z.B. zur Schrottgewinnung kannibalisiert). Auch wenn die DDR nach der Wende westlichen Dampflokfreunden in dieser Hinsicht wie ein Paradies erschien, ist doch die Tatsache, dass die Dichte der funktionsfähigen Einrichtungen für einen weiträumigen Dampfbetrieb längst nicht mehr ausreichte.

@Nemere: Momentan heißt die Güterverkehrstochter der DB AG in der Tat mal wieder DB Cargo, das kann sich aber schnell wieder ändern. Sie firmierte ja auch schon unter "Railion", "DB Schenker" (jetzt nur noch der Straßenspeditions- und internationale Logistikbetrieb) und wer weiß wie noch. Die Diesellokomotiven aus sowjetischer Fertigung (V200, später 120/220 "Taigatrommel" und V300, später 130-132,142/230-234/241/242) hatten zwar am Anfang auch ihre Probleme, liefen aber in den 80ern, um die es hier geht, recht zuverlässig. Interessant in diesem Zusammenhang ist, dass die DR schon lange ihre Züge per Diesellok über die Grenze brachte, während die DB in Hof noch dampfte. Schnellzüge kamen von Plauen her mit der V180, später auch im Sommer (mangels Zugheizeinrichtung) mit der V200 und wurden in Hof von 01-Dampfern übernommen. Bei Güterzügen wars meist die V200, im Westen übernahmen Hofer/Kirchenlaibacher/Lichtenfelser 50 oder Weidener 44. Das hätten sie sicher nicht gemacht, wenn sie der Zuverlässigkeit nicht getraut hätten, den Westen bei Havarie um Hilfe bitten war möglichst zu vermeiden.

Klaus