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Thema: Begriffe zu Eisenbahnverladeanlagen

  1. #1
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    Standard Begriffe zu Eisenbahnverladeanlagen

    In diesem Beitrag möchte ich ein paar im Zusammenhang mit Eisenbahnverladeanlagen verwendete Begriffe etwas näher beleuchten. Gerade die eisenbahntechnischen Begriffe sind nicht unbedingt jedem bekannt.

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  3. #2
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    Standard Kopf- und Seitenrampen

    Eine Kopframpe ist so angeordnet, dass Eisenbahnwagen in Längsrichtung beladen werden, d.h. die zu verladenden Fahrzeuge fahren nacheinander in gerader Linie auf die Eisenbahnwagen oder von diesen herunter. Zwischen nacheinander auffahrenden Fahrzeugen muss ausreichend Sicherheitsabstand für Einweiser und ggf. notwendige Korrekturmanöver eingehalten werden.

    Zwischen der Rampenkante und der Ladefläche des Eisenbahnwagens sowie von Wagen zu Wagen ergibt sich zwangsläufig durch die Wagenpuffer bedingt eine Lücke in der ebenen Fläche. Diese ist zu breit, um von allen Fahrzeugen problemlos überfahren zu werden. Zur Überbrückung gibt es verschiedene Möglichkeiten:
    • Die Mehrzahl der für die Fahrzeugverladung bestimmten Wagen haben umlegbare Stirnborde. Diese liegen wenn sie umgeklappt sind horizontal auf am Wagen befindlichen Stützkonsolen auf und sind befahrbar. Damit wird die Lücke sowohl zur Rampe als auch zwischen zwei Wagen ausreichend weit geschlossen, dass sie befahren werden kann.
    • Haben die Wagen keine Stirnborde oder ist der Spalt zur Rampe aus anderen Gründen (z.B. Konstruktionsweise der Rampenkante) zu breit oder die Kante nicht ausreichend belastbar, so besteht die Möglichkeit, Überfahrbrücken aufzulegen. Dies sind meist aus Stahl bestehende Teile, die mit einem Ende auf der Rampe und dem anderen auf dem angrenzenden Wagen aufgelegt werden und den Spalt überbrücken sowie die Last des darüber fahrenden Fahrzeugs auf die beiden Auflagepunkte verteilen. In Einzelfällen gibt es auch fest mit einer Scharnierkonstruktion an der Rampe befestigte klappbare Überfahrbrücken. Im Notfall können auch starke Holzbohlen diese Funktion übernehmen, sofern ihre Tragfähigkeit ausreicht.


    Eine Seitenrampe ist seitlich des Gleises angeordnet. Fahrzeuge fahren in einer S-förmigen Fahrlinie seitlich auf die Eisenbahnwagen. Wenn die Rampe lang genug ist, dass mehrere Eisenbahnwagen an diese passen und die Fläche der Rampe und ihrer straßenseitigen Zuwegung ausreichend groß ist kann die Verladung in einem gewissen Maße parallelisiert werden. Sicherheitsabstände sind wie auch bei der Kopframpe beschrieben nötig, zudem ist die Wahrscheinlichkeit, dass zur korrekten Positionierung auf dem Wagen rangiert werden muss, wegen der nicht geradlinigen Fahrlinie etwas größer als bei der Kopframpe.

    Der Spalt zwischen Wagenkante und Rampe ist im Allgemeinen geringer als bei einer Kopframpe, so dass oft keine Maßnahmen zur Überbrückung notwendig sind. Andererseits muss beachtet werden, dass der Spalt für schmalreifige Radfahrzeuge tückisch sein kann (einspuren), weil der Spalt mehr oder weniger in Fahrlinienrichtung verläuft. Werden Eisenbahnwagen mit Seitenborden verwendet, so können diese je nach Rampenkonstruktion vor der Bereitstellung der Wagen an der Rampe nach unten geklappt oder nach Bereitstellung geöffnet und als Überfahrbrücke auf die Rampe aufgelegt werden. Das von Nemere in dem Beitrag https://www.cold-war.de/showthread.p...dorf-am-Inn-MÜ gezeigte Bild zeigt die Verladung auf Niederbordwagen mit auf der Rampe aufgelegten Seitenborden.

    Bei beiden beschrieben Rampentypen ist sowohl die Größe und Form als auch die Belastbarkeit der Rampe selbst, des Gleises und der straßenseitigen Zuwegung maßgeblich dafür, welche Fahrzeuge dort verladen werden können. Für die Belastbarkei der Rampe ist die Ausführung der Rampenkante (gemauert oder betoniert), ihre Dicke und Fundamentierung und ggf. eingebrachte Kantenverstärkung (z.B. Winkelprofil aus Stahl) maßgeblich, aber auch die Tragfähigkeit des Untergrunds. Die an vielen Bahnhöfen vorhanden gewesenen relativ kleinen Kopf- und/oder Seitenrampen, die für das Verladen land- oder bauwirtschaftlicher Maschinen vorgesehen waren —Dreschmaschinen, Dampflokomobile für deren Antrieb, Bagger, Straßenwalzen etc. wurden vor der Zeit der Massenmotorisierung oft per Bahn zwischen den Einsatzstellen transportiert — konnten oft für die Verladung von Einheiten ohne schwere Kettenfahrzeuge benutzt werden. Für letztere waren dagegen ausreichend massive Rampen erforderlich.
    Angehängte Grafiken Angehängte Grafiken

  4. Folgende 3 Benutzer sagen "Danke" zu klaus_erl für den nützlichen Beitrag:

    DeltaEcho80 (01.08.2024), Duebbekold (27.08.2024), Nemere (01.08.2024)

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  6. #3
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    Standard Laderampen, Ladestraßen

    Laderampen sind nicht für die Verladung von Fahrzeugen auf Eisenbahnwagen gedacht sondern stellen eine ebene, meist seitliche Fläche auf Höhe der Ladefläche des Eisenbahnwagens bereit, über die der Eisenbahnwagen begangen und mit Transport-Hilfsmitteln befahren werden kann, z.B. für die Beladung mit palettierten Gütern mittels Flurförderzeugen wie Gabelstaplern oder Hubwagen. Klassisch findet man Laderampen an Lagerhäusern mit Gleisanschluss. Sie sind daher von ihrer Tragfähigkeit auf diese Art der Verwendung ausgelegt und in der Regel nicht geeignet, Militärfahrzeuge zu tragen.

    Ladestraßen sind befestigte Flächen neben Gleisen, die für die Nutzung mit Straßenfahrzeugen ausgelegt sind und so den Direktumschlag zwischen LKW und Eisenbahnwagen, entweder bei gleicher Ladeflächenhöhe Seite an Seite oder mittels Gabelstablern, Feldumschlaggeräten o.ä. erlauben. Zum Teil erstreckt sich die Befestigung auch über den Gleisbereich. In diesem Fall kann die Ladestraße bei ausreichender Tragfähigkeit auch für die Fahrzeugverladung mittels mobiler Rampen oder lokal angefertigter Behelfsrampen verwendet werden.

    Ladestraßen können mit Krananlagen ausgestattet sein (Bock- oder Portalkrane, selten Schwenkkrane), um das Umschlagen schwerer Stückgüter zu erleichtern.
    Geändert von klaus_erl (01.08.2024 um 10:43 Uhr)

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    Nemere (01.08.2024)

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  9. #4
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    Standard Baulänge, Nutzlänge, Grenzzeichen

    Die Baulänge eines Gleises (in Infrastrukturplänen als "BL" abgekürzt) ist die baulich vorhandene Gesamtlänge vom Weichenende am Beginn des Gleises bis zum Prellbock oder Weichenende am anderen Gleisende.

    Die Nutzlänge eines Gleises (in Infrastrukturplänen als "NL" abgekürzt) ist diejenige Gleislänge, die für den vorgesehenen Verwendungszweck des Gleises zur Verfügung steht. Diese ist üblicherweise kürzer als die Baulänge. Einschränkende Faktoren können z.B. eng daneben liegende Nachbargleise (s. Abschnitt "Grenzzeichen") oder Standorte von Signalen sein.

    Das Grenzzeichen ist eine Markierung zwischen zwei Gleisen, die den Punkt kennzeichnet, bis zu dem das Gleis belegt werden kann, ohne dass Fahrzeuge in den Lichtraum des Nachbargleises ragen und dort den Betrieb behindern. Das Grenzzeichen ist in Deutschland eine halbrunde, rot/weiß geviertelte Kappe zwischen den Gleisen, in der Schweiz ist die Kappe komplett rot. In den Nachfolgestaaten der kuk-Monarchie ist es ein schwarz-weiß-schwarz gestreifter Stein.

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    Nemere (01.08.2024)

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  12. #5
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    Standard Haupt- und Nebengleise

    Hauptgleise sind all diejenigen Gleise in Bahnhöfen, auf denen Zugfahrten zugelassen sind. Das sind mindestens alle Bahnsteiggleise, aber auch Überholgleise oder Durchfahrtsgleise für Güterzüge. Als durchgehende Hauptgleise bezeichnet man diejenigen Hauptgleise, welche die direkte Fortsetzung der Streckengleise sind. Hauptgleise sind regelmäßig daran zu erkennen, dass an mindestens einem Ende ein Hauptsignal steht.

    Als Nebengleise bezeichnet man all diejenigen Gleise, die keine Hauptgleise sind, also z.B. Ladegleise, Hinterstellgleise, Zugbildungsgleise (Rangiergleise), Fahrzeug-Behandlungsgleise (Tankstellen, Toilettenentsorgung, Waschanlagen), Werkstattgleise etc.

    In seltenen Fällen können auch Hauptgleise als Ladegleise genutzt werden. Ein Beispiel war bis zur Stilllegung der Seitenrampe das Gleis 3 in Storzingen, in das Militärzüge direkt als Zugfahrt einfahren und dann entladen werden konnten.

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    Nemere (01.08.2024)

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  15. #6
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    Standard Anschlussstellen, Ausweichanschlussstellen

    Anschlussstellen, abgekürzt Anst, sind Kundengleisanlagen wie zum Beispiel Ladestellen, Industiegleise o.ä., die mit mindestens einer Anschlussweiche mit dem Netz des Eisenbahn-Infrastrukturunternehmens verbunden sind. Es gibt Anschlussstellen, während deren Bedienung das Streckengleis für Zugfahrten gesperrt bleibt (diese sind nur für kurzzeitige Benutzung geeignet, es dürfen keine Fahrzeuge nach der Bedienung dort zurückbleiben) und Ausweichanschlussstellen, abgekürzt Awanst. In letzteren können eine Bedienfahrt oder von dieser zurückgelassene Fahrzeuge sicher eingeschlossen werden, so dass nach Freisein des Streckengleises dieses wieder für Zugfahrten zur Verfügung steht. Das sichere Einschließen kann mittels Gleissperre (ein auf das Gleis aufgelegter und verriegelter Entgleisungsschuh), oder eine Schutzweiche (eine mit der Anschlussweiche in Stellungsabhängigkeit stehende Weiche, die in gesicherter Stellung von der Strecke weg weist) erfolgen, so dass kein Fahrzeug unbeabsichtigt auf das Streckengleis geraten kann.

    Umfangreiche Anschlussgleisanlagen, in denen rangiert werden kann ohne den Betrieb auf dem Streckengleis zu beeinflussen, werden oft als Anschlussbahn bezeichnet.

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    Nemere (01.08.2024)

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  18. #7
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    Standard

    Zitat Zitat von klaus_erl Beitrag anzeigen
    Laderampen sind nicht für die Verladung von Fahrzeugen auf Eisenbahnwagen gedacht sondern stellen eine ebene, meist seitliche Fläche auf Höhe der Ladefläche des Eisenbahnwagens bereit, über die der Eisenbahnwagen begangen und mit Transport-Hilfsmitteln befahren werden kann, z.B. für die Beladung mit palettierten Gütern mittels Flurförderzeugen wie Gabelstaplern oder Hubwagen. Klassisch findet man Laderampen an Lagerhäusern mit Gleisanschluss. Sie sind daher von ihrer Tragfähigkeit auf diese Art der Verwendung ausgelegt und in der Regel nicht geeignet, Militärfahrzeuge zu tragen.
    Anmerkung zu Laderampen: Es geht hier um die Zweckauslegung. Eine Laderampe kann (in der Form) als Kopframpe, Seitenrampe, beidseitige Seitenrampen, unmittelbar parallel zu Gebäuden und ähnliche Formen gestaltet sein. Konzeptionell ist auch eine militärische Fahrzeugverladungs-Kopframpe eine Laderampe.

    Geeignete Unterscheidungsmerkmale sind etwa:
    - mangelnde Dimensionierung
    - mangelnde Befestigung der Oberfläche oder der Seiten
    - mangelnde Zufahrtswege
    - (Teil-) Überdachungen

    In allen Fällen sind dabei Übergänge für eine mögliche Nutzung zur militärischen Fahrzeugverladung fließend, natürlich in Abhängigkeit von den zu verladenden Fahrzeugen etc. Auch vorhandene militärische Kopframpen in Bundeswehr-oder US-Army-Standorten sind ähnlich nicht zwangsläufig für alles nutzbar.

    Zitat Zitat von klaus_erl Beitrag anzeigen
    In diesem Fall kann die Ladestraße bei ausreichender Tragfähigkeit auch für die Fahrzeugverladung mittels mobiler Rampen oder lokal angefertigter Behelfsrampen verwendet werden
    Anmerkung zu mobilen Rampen:
    - In der Bundeswehr werden m.W. nur zerlegbare Kopframpen vorgehalten.
    - Teil des Rampenbausatzes, aber nicht zwangsläufig verwendet, ist aktuell eine Plattform auf die die Fahrzeuge vom Zug auffahren um diese dann seitlich (üblicherweise bspw. auf eine Ladestraße) zu verlassen. Dies dient dem Schutz des Gleises und des Oberbaus.
    - Rampe und Plattform werden unmittelbar auf einem Gleis aufgebaut und verankert.
    - Der Aufbau kann vor allem bei nötiger "Vorbereitung" des Gleises recht zeitintensiv sein. Ein baulich extremes Beispiel findet sich hier als Fotostrecke. Anekdotische Berichte in der Bundeswehr von Aufbauzeiten unter 30 Minuten sind Idealbedingungen mit massivem Personal- und Materialeinsatz.
    - Die Anzahl der verwendbar vorgehaltenen Rampenbausätze in der Bundeswehr dürfte sich im (niedrigen) einstelligen Bereich bewegen.

  19. Folgender Benutzer sagt Danke zu kato für den nützlichen Beitrag:

    klaus_erl (02.08.2024)

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  21. #8
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    Zitat Zitat von kato Beitrag anzeigen
    Anmerkung zu Laderampen: - Die Anzahl der verwendbar vorgehaltenen Rampenbausätze in der Bundeswehr dürfte sich im (niedrigen) einstelligen Bereich bewegen.
    Die Zerlegbaren Kopframpen (ZKR) waren in den StAN einzelner Verkehrskommandanturen enthalten, vor allem bei den Kommandanturen, die auch ein Dezernat Eisenbahn hatten. Dabei gab es eine, in einigen Fällen auch zwei ZKR pro VerkK. Nach 1970 existierten noch 15 VerkK, von denen aber nicht jede ein Dezernat Eisenbahn hatte.
    Heute sollen angeblich noch 2 ZKR existieren (habe ich vor einiger Zeit irgendwo im Internet gelesen).

    Diese sog. "ZKR-Trupps" waren V-gestellt und wurden erst im Mobilmachungsfall aktiviert. Das Personal zum Aufbau musste durch Abstellungen der Truppe ergänzt werden.

    Wie kato oben richtig feststellte, variierten die Aufbauzeiten erheblich:
    - Brauchbare Kräne verfügbar oder nicht verfügbar
    - geeignetes Personal vorhanden
    - Witterungsverhältnisse (Winter, Schneelage, Eis)
    - Tageszeit. Ein Aufbau in einer ZKR in einer Neumondnacht bei sparsamster Beleuchtung (Lichttarnung) erforderte ein Erhebliches an Mehr-Zeit.
    Wenn dagegen am Bahnhof z.B. die Kompanie eines Pionier-Brückenbataillons vorhanden war, die den Umgang mit Stahlbauteilen gewohnt waren und auch Kräne verfügbar hatten, war das erheblich schneller machbar.
    Es gibt auch kaum Bilder, die den Aufbau einer ZKR zeigen, meistens wird nur das fertiggestellte Gerät gezeigt.

  22. Folgender Benutzer sagt Danke zu Nemere für den nützlichen Beitrag:

    klaus_erl (02.08.2024)

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  24. #9
    Cold Warrior Avatar von DeltaEcho80
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    Beim Manöver "Goldener Schild 2004" wurde in Gerolzhofen am Bahnhof bzw. BayWa-Gelände eine mobile Rampe eingesetzt, über die Teile der 10. PzDivi entluden. U.a. auch das PzGrentBtl 352 aus Mellrichstadt, das hier mit 2 Kompanien die SPz entlud und in den Verfügungsraum im Steigerwald und an der Mainschleife verlegte.

    Als ich dort ankam, war die Rampe schon aufgebaut, die Pioniere haben gerade ihr Gerödel aufgeräumt. Ich konnte allerdings damals auf die Schnelle nicht in Erfahrung bringen, welche Einheit das war und wo die Rampe her kam.

    Ich muss mal in meinem Archiv suchen, ich hatte mal viele Bilder.

  25. Folgender Benutzer sagt Danke zu DeltaEcho80 für den nützlichen Beitrag:

    klaus_erl (05.08.2024)

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  27. #10
    Cold Warrior
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    Bezüglich dem, was die Bundeswehr als Anforderungen für eine moderne, dedizierte militärische Verladeanlage hat, würde ich allgemein empfehlen, sich den "Verladebahnhof Eschbach" im ehemaligen Fliegerhorst Bremgarten anzuschauen. Es handelt sich hier um einen Komplettneubau von 2020, der aktuell aktiv genutzt wird.

    Als Unterschiede zu "alten Anlagen" aus dem Kalten Krieg:
    • die gesamte Anlage ist abgezäunt, Zufahrten (Straße und Gleis) mit Toren gesichert. Schilder als Militärischer Sicherheitsbereich hängen zumindest auf Google Streetview nicht, kann man aber schnell installieren.
    • die Nutzlänge der Gleise an der Kopframpenanlage ist ausreichend um einen Güterzug der "künftigen europäischen Maximallänge" von 750m auf einmal beladen zu können (verteilt auf drei Gleise).
    • es besteht eine Ladestraße, damit auf dieser kompletten Länge seitlich mit Kranfahrzeugen rangefahren werden kann, um Container zu verladen (heutzutage durchaus wichtig, ein Drittel der verladenen Güter bei einem Verlegetransport sind Container).
    • die Ladestraße ist durchgehend schwerlasttauglich (musste dafür neu gebaut werden) und mit einem Wendekreis so gestaltet, dass in der Anlage auch LKWs (Container) und Schwerlasttransporter (Panzertransport) wenden können.


    Die Realisierung dieses Verladebahnhofs dauerte trotz Durchführung über die DB Netze AG m.E. recht lange (laut Planungsbüro war Projektbeginn 2014...). Dafür war der Bau mit 2,9 Millionen Euro durchaus billig.

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