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Thema: Begriffe zu Eisenbahnverladeanlagen

  1. #11
    Cold Warrior
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    Die folgenden Begriffe betreffen eher nicht direkt die Verladeanlagen, sie sind aber für die Verladung dennoch wichtig, denn was nützt ein verladenes Militärfahrzeug, das man dann nicht an sein Ziel bringen kann?

    Die Streckenklasse definiert, wie schwer die Fahrzeuge sein dürfen, die über eine bestimmte Eisenbahnstrecke verkehren sollen. Das System wurde vom internationalen Eisenbahnverband entwickelt und ist inzwischen in der europäischen Norm EN 15528 genormt.
    Die Streckenklasse setzt sich aus zwei Teilen zusammen:
    • Die Radsatzlast wird durch einen Buchstaben gekennzeichnet, die wesenlichen Klassen sind:
      • A: 16t
      • B: 18t
      • C: 20t
      • D: 22,5t

      Die auf einer Strecke zulässige Radsatzlast wird im Wesentlichen durch die punktuelle Belastbarkeit und damit die Art des Oberbaus bestimmt, also Schienenprofil, Schwellenabstand und Art der Bettung.
    • Die Meterlast wird mit einer Ziffer codiert, die ggf. hinter der Radsatzlast angefügt wird.
      • 1: 5 t/m
      • 2: 6,4 t/m
      • 3: 7,2 t/m
      • 4: 8 t/m

      Diese ergibt sich aus der Lastverteilung über die Länge des Zuges. Sie bestimmt sich im Wesentlichen aus der Tragfähigkeit des Unterbaus (Bahndamm etc.) und der Kunstbauten wie Brücken oder Viadukte.

    Da in die realen Werte nicht nur die Masse der Beladung sondern auch die Eigenmasse und Länge der Wagen eingeht, ist die für die jeweilige Streckenklasse zulässige Beladung in Form des sogenannten Lastgrenzrasters am Wagen angeschrieben.
    Für den Transport ist die niedrigste Streckenklasse auf dem Laufweg des Zuges maßgeblich.
    Da die Masse des Ladeguts vorgegeben ist, kann die Charakteristik des Zuges über die Wahl der Fahrzeuge und die Verteilung der Ladung beeinflusst werden. Würde beispielsweise die zulässige Radsatzlast auf dem Transportweg bei Verladung eines Panzers auf einen vierachsigen Wagen überschritten, der an sich die Last tragen könnte, kann statt dessen ein sechsachsiger Wagen eingesetzt werden. Würde die Meterlast überschritten, so könnten z.B. Leerfahrzeuge eingefügt werden um die Meterlast des Zuges zu reduzieren.

    Manchmal ist die Befahrung einer Strecke mit Ausnahmegenehmigung möglich, wenn gewisse Restriktionen (typisch: Geschwindigkeitsbegrenzung) eingehalten werden, um die dynamische Belastung zu reduzieren.

  2. Folgender Benutzer sagt Danke zu klaus_erl für den nützlichen Beitrag:

    Keiler29 (27.08.2024)

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  4. #12
    Cold Warrior Avatar von DeltaEcho80
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    Ich stelle es hier mal mit ein:

    Nach welchen Kriterien wurde eigentlich entschieden, welcher Bahnhof welche Rampe bekommt?

    Sofern das Bahnhöfe in Orten mit Garnisonen waren oder Einrichtungen wie Depots usw. ist es ja relativ "klar". Oder auch bei ziviler Infrastruktur wie Industriebetrieben oder Lagerhäusern.

    Aber manchmal laufen uns hier ja auch Laderampen "über den Weg", wo man sich zumindest auf den ersten Blick fragt: Warum da?

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  6. #13
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    Die Eisenbahn hat früher die Hauptlast des Güterverkehrs getragen. Und dazu gehörten auch landwirtschaftliche Maschinen sowie Zucht- und Schlachtvieh. Darum hatten im ländlichen Bereich viele Bahnhöfe (einige davon sind heute ja nur noch Haltepunkte oder sie sind an einer stillgelegten / abgebauten Strecke) Rampen und natürlich auch den obligaten Güterschuppen für das Stückgut.

  7. Folgender Benutzer sagt Danke zu PI80 für den nützlichen Beitrag:

    DeltaEcho80 (27.08.2024)

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  9. #14
    Cold Warrior
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    Genau. Ich hatte ja auch schon in meinem ersten Beitrag zu den Rampen einen Hinweis in diese Richtung. Für die Viehverladung gab es oft noch besondere Vorkehrungen, entweder an der universellen Rampe oder bei Bahnhöfen mit viel Viehverkehr an speziellen Viehverladerampen. Z.B. wurden oft mobile Gatter bereit gehalten, mit denen man das seitliche Ausbrechen des Viehtriebs vermeiden oder auf der Ladestraße eine temporäre Umzäunung einrichten konnte.

    Langholzverladung war auch ein spezielles Thema, welches der militärischen Nutzung durchaus zu gute kam, versuchte man doch eine möglichst geradlinige Anfahrt der sperrigen und schwerfälligen Langholzfuhrwerke auf die Seitenrampe zu ermöglichen.

  10. Folgender Benutzer sagt Danke zu klaus_erl für den nützlichen Beitrag:

    DeltaEcho80 (27.08.2024)

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  12. #15
    Cold Warrior Avatar von DeltaEcho80
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    Zitat Zitat von klaus_erl Beitrag anzeigen
    Genau. Ich hatte ja auch schon in meinem ersten Beitrag zu den Rampen einen Hinweis in diese Richtung.
    Das habe ich bei der Fülle der ganzen Informationen anscheinend überlesen. Aber dennoch Danke für Eure Antworten!

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  14. #16
    Cold Warrior
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    Zitat Zitat von DeltaEcho80 Beitrag anzeigen
    Nach welchen Kriterien wurde eigentlich entschieden, welcher Bahnhof welche Rampe bekommt?
    Zwischen ca 1910 und 1913 wurden die Güterwagen der Länderbahnen in ihrer Bauart standardisiert. In der Folge wurden in den nächsten 15 Jahren als Runderneuerung der aus dem 19ten Jahrhundert stammenden Wagen rund 400.000 (!!) Güterwagen gebaut, die alle standardisierte Maße hatten (Ladehöhe, Position von Ladetüren, Länge, Nutzlast).

    Ortsgüterstationen an Bahnhöfen, die in diesem Zeitraum neu- oder ausgebaut wurden, erhielten dann fast immer die "typische" L-Förmige Kopf- und Seiten-Laderampe an der Stirnseite einer Güterhalle.

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  16. #17
    Cold Warrior Avatar von Nemere
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    Zitat Zitat von klaus_erl Beitrag anzeigen
    ... Für die Viehverladung gab es oft noch besondere Vorkehrungen, entweder an der universellen Rampe ....
    Der Bahnhof Rehau an der Eisenbahnlinie Hof - Oberkotzau - Rehau - Selb-Plößberg - Eger war bis zum Ende des zweiten Weltkriegs ein häufig genutzter Umschlagpunkt für Vieh, weil es in Rehau seit Jahrhunderten ungewöhnlich viele Viehhändler gab. Für das Verladen der Tiere gab es am Güterbahnhof eigene Anbindevorrichtung aus besonders stabil verankerten Metallrohren mit speziell angebrachten Ösen zum Anbinden vor allem des Rindviehs. Habe ich selbst noch in den 1960er und 1970er Jahren gesehen.

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  18. #18
    Cold Warrior Avatar von Nemere
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    Zitat Zitat von PI80 Beitrag anzeigen
    Die Eisenbahn hat früher die Hauptlast des Güterverkehrs getragen.
    Bis nach 1945 hatten auch viele Firmen eigene Gleisanschlüsse, was sicher auch den Ausbau der Bahnhöfe hinsichtlich der Verlademöglichkeiten beeinflusst. Als Beispiel anbei zwei Kartenausschnitte des Bahnhofs meiner Heimat Rehau (Bahnstrecke Hof - Oberkotzau - Eger).

    1955: Die nördlich und ostwärts der Bahnstrecke gelegenen Porzellan- und Holzwollefabriken sowie die Sägewerke hatten alle eigene Gleisanschlüsse, die teilweise über ein recht verwinkeltes Netz von Gleisen erreichbar war. Gerade die Porzellanfabriken verbrauchten damals Unmengen von Kohle für die Brennöfen, die Kohle wurde mit der Bahn aus den böhmischen Kohlerevieren angeliefert.
    Das Rangieren war in diesem Gleisnetz sicher nicht immer ein Vergnügen. Eine der Porzellanfabriken hatte sogar schon seit 1905 für den Werkbereich eine eigene Rangierlok mit 110 V Gleichstrom.
    Auch im eigentlichen Bahnhofsbereich gab mehrere Rangier-, Lade- und Abstellgleise.

    1998: Außer den Hauptgleisen im Bahnhofsbereich ist von den Industriegleisen nichts mehr übrig.
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